Foram entrevistados 1.055 motoristas em 12 Unidades da Federação de todas as regiões do país, entre os dias 6 e 19 de dezembro de 2016.

A Confederação Nacional do Transporte divulgou hoje (21/3/2017) a primeira Pesquisa CNT Perfil dos Motoristas de Ônibus Urbanos, com informações gerais sobre o profissional e a atividade. Na amostragem, foram entrevistados 1.055 motoristas em 12 Unidades da Federação de todas as regiões do país, entre os dias 6 e 19 de dezembro de 2016.

Os motoristas responderam a questões sobre rotina de trabalho, tecnologia, segurança, saúde, entre outros temas. As entrevistas foram feitas nas garagens das empresas e em terminais rodoviários e constatam que a maioria dos motoristas (77,5%) dirige veículos com algum sistema de rastreamento com GPS (67,8%) para orientação; roda, em média, 151,9 km por dia; trabalha 8,3 horas diariamente e 5,9 dias por semana. A média de idade dos veículos é de 5,3 anos.

Um quarto dos entrevistados (24,5%) está há mais de dez anos na mesma empresa e 75,5% dizem que estão satisfeitos e não têm vontade de trocar de emprego. Ao falarem por que atuam na atividade, 70,6% afirmam que gostam de dirigir ônibus urbanos e 33,0% dizem que essa profissão oferece um salário melhor do que outras.

A maioria dos entrevistados (70%) possuía outra profissão anteriormente e acredita que a situação financeira melhorou ao começar a trabalhar como motorista profissional. O tempo médio em que os entrevistados estão nessa área é de 12,1 anos, sendo que 68,7% atuam no segmento há mais de cinco anos.

Entraves
Entre os pontos negativos, 57% destacaram que a profissão é desgastante, estressante ou fisicamente cansativa. Outros 35,9% consideram uma profissão perigosa e 19,8%, arriscada, devido à possibilidade de acidentes. Em relação à segurança, quase um terço (28,7%) diz ter sido vítima de assalto pelo menos uma vez nos últimos dois anos e 3,1% informaram que neste mesmo período o ônibus em que trabalhavam sofreu incêndio proposital ou alguma tentativa. Um terço (33,2%) se envolveu em pelo menos um acidente nos últimos dois anos.

Infraestrutura e reivindicações
As condições da infraestrutura também são dificuldades enfrentadas no dia a dia dos motoristas. O pavimento das ruas e avenidas foi considerado regular, ruim ou péssimo para 77,6% dos entrevistados. Já em relação à fluidez do tráfego, 81,8% relataram que há problemas. As principais reivindicações dos motoristas de ônibus urbanos dizem respeito a segurança policial (61,7%), necessidade de pontos de apoio ao motorista com mais conforto e estrutura (33,7%), vias especiais exclusivas para ônibus (29,4%) e redução dos custos de aquisição da carteira de motorista (24,5%).

Sobre o SEST SENAT
Do total de entrevistados, 89,1% conhecem o SEST SENAT. Desses, 71,1% já fizeram algum curso presencial na instituição e 97,2% consideram que os treinamentos contribuíram para a melhoria do seu desempenho profissional.

Entre os motoristas de ônibus que já foram atendidos nas especialidades de odontologia, fisioterapia, psicologia ou nutrição, 91,1% avaliam que os serviços contribuem para a manutenção da sua saúde e da sua qualidade de vida. Entre os motoristas que já fizeram alguma consulta, 42,7% disseram que procuram o SEST SENAT para prevenção e 25,0% quando sentem alguma dor.

A maioria (86,7%) dos entrevistados que conhecem o SEST SENAT disse que indicaria os serviços da entidade para algum conhecido.

Conclusão
A Pesquisa CNT Perfil dos Motoristas de Ônibus Urbanos revela aspectos relevantes dessa profissão, como o uso de ferramentas tecnológicas, as motivações para atuar no setor e os principais entraves. O presidente da CNT, Clésio Andrade, destaca que grande parte dos trabalhadores orgulha-se da profissão, mas ainda enfrenta uma série de desafios.

“Cerca de um terço já sofreu algum assalto nos últimos dois anos. Além disso, os motoristas cumprem, diariamente, rotinas de trabalho desgastantes, causadas pelos constantes congestionamentos. Fica clara, então, a necessidade de investimentos em segurança pública, em infraestrutura viária e em pontos de apoio para acolher esses profissionais”, afirma Clésio Andrade.

O presidente da CNT ressalta também que a pesquisa mostra a forte atuação do SEST SENAT na defesa do trabalhador do transporte. “Os motoristas de ônibus urbanos reconhecem que os atendimentos são fundamentais para melhorar o seu desempenho profissional e a sua qualidade de vida. Esse indicativo nos estimula a continuar aprimorando os serviços prestados pelo SEST SENAT.”

O objetivo do Despoluir é a melhoria da qualidade do ar e o uso racional de combustível de veículos movidos a diesel

O técnico do Despoluir, Ademir Saragossa, entrega o certificado à Alexandre Buer, do setor de Programa de Controle de Manutenção (PCM). À esquerda José Franco Gonçalves e, à direita, Jean Casemiro Stefankowski, ambos supervisores de Manutenção

Pelo nono ano consecutivo, a Transporte Coletivo Glória, de Curitiba, recebeu o certificado de aprovação no controle de emissão de poluentes concedido pela Confederação Nacional do Transporte (CNT). Por meio do Programa Ambiental do Transporte (Despoluir), a empresa foi contemplada com o selo Ouro, o melhor dentre os três níveis de certificação.

O objetivo do Despoluir é a melhoria da qualidade do ar e o uso racional de combustível de veículos movidos a diesel. São aprovados na avaliação somente veículos com o motor regulado conforme os parâmetros exigidos pelo Conselho Nacional de Meio Ambiente (Conama).

Para aferição dos 420 ônibus da empresa, a CNT utilizou o opacímetro, equipamento que mede a quantidade de fumaça preta emitida pelos veículos. O aparelho é ligado diretamente no escapamento e, na sequência, com o veículo parado, o técnico promove a máxima aceleração do veículo.

Ao longo de 2016, 100% da frota foi submetida à avaliação. “Como houve a união de duas empresas no ano passado e começamos a trabalhar com três unidades operacionais, o grande desafio da nossa equipe foi organizar o cronograma para que nenhum ônibus ficasse fora da medição”, diz o gerente de Manutenção da TCG, Sérgio Tarcisio Pereira.

Vânia Custel é motorista de biarticulado na empresa Transporte Coletivo Glória  Foto: Joel Rocha/SMCS

 Quando entrar no biarticulado Santa Cândida/Capão Raso preste atenção. Quem dirige um dos ônibus desta linha é a motorista Vânia Custel. Ela é uma das 60 mulheres que atualmente dirigem ônibus do transporte coletivo de Curitiba.

Os números ainda são tímidos frente aos mais de quatro mil motoristas contratados pelas empresas operadoras do transporte público em Curitiba, porém indicam a quebra de paradigma dentro de um universo profissional predominantemente masculino.

“Na década passada era uma raridade encontrar mulheres dirigindo ônibus coletivo, ainda mais Expressos (biarticulados). Hoje, as barreiras estão caindo e é um caminho sem volta, pois elas estão conquistando espaço por merecimento, competência e por trabalhar de igual para igual”, disse Amilton Daemme, gestor de Fiscalização de Transporte da Urbanização de Curitiba S/A (Urbs).

No transporte da capital, as mulheres dirigem também ônibus de linhas alimentadoras, convencionais, Interbairros e Linha Turismo. Somando as linhas da região metropolitanas, são 81 mulheres na direção, segundo levantamento do Sindicato das Empresas de Ônibus de Curitiba e Região Metropolitana. Oito das dez empresas do sistema de transporte metropolitano de Curitiba têm mulheres no quadro de motoristas.

A maioria dessas profissionais começou dentro das empresas em outras funções, como cobradoras, auxiliares de serviços gerais e foram mostrando interesse de se capacitar para assumirem o volante. Foi o caso de Lurdes de Melo, que há dois anos dirige em duas linhas: Campina do Siqueira/Batel e Campo Comprido/Capão Raso.

Lurdes começou na empresa Araucária Transporte como atendente do Transporte do Ensino Especial e quis mais. Fez o curso na Escola de Formação oferecido pela empresa e correu atrás dos requisitos necessários para assumir o volante. E pensa grande. “O próximo passo agora é tirar a carteira para dirigir biarticulado”, fala Lurdes.

Além de receber salário e benefícios iguais aos demais colegas, Lurdes nunca sofreu preconceito, nem por parte dos passageiros nem dos colegas de profissão. “No máximo um passageiro que olha mais curioso pela surpresa de ver uma mulher no volante do ônibus. Ainda não é uma coisa muito comum”.

Outro destaque dentro da empresa é Ivone Dal Farra. ex-diarista, hoje ela é uma das responsáveis pela manutenção e conserto da lataria, pintura, pneus, vidros, teto e piso dos ônibus. “Faço o que gosto e me dedico com gosto, mas meu objetivo é ser motorista e estou correndo atrás”, diz.

No volante do biarticulado

Para dirigir biarticulado é preciso ter carteira de motorista categoria E. Vânia Custel já tinha a habilitação quando foi contratada pela empresa Glória, há dois anos e meio. Ela é uma das poucas contratadas diretamente como motorista. “Essa sempre foi minha profissão, o primeiro registro na carteira de trabalho foi de motorista e hoje dirijo um dos maiores ônibus do mundo. É um orgulho muito grande”, diz Vânia.

O ônibus que Vânia conduz quase todos os dias tem 28 metros de comprimento. Ao contrário da colega da empresa Araucária, ela percebe o preconceito de alguns passageiros. “No começo era muito mais, agora já nem tanto, mas por incrível que pareça, no meu caso, são as mulheres que demonstram mais preconceito quando reparam que outra mulher está no volante do ônibus”.

Para Márcio José dos Santos, instrutor de motoristas da empresa Glória, a tendência é ter cada vez mais mulheres motoristas. “As empresas estão percebendo que elas são mais cuidadosas e o trabalho delas é muito elogiado pelos passageiros. Assim como aconteceu com as cobradoras, a tendência é aumentar o número de contratação de mulheres motoristas”, disse Márcio.

Fonte: PMC

Precisamos atender à necessidade da população de exercer seu direito constitucional de ir e vir com dignidade

Enquanto o usuário for o único responsável por pagar o custo do transporte público, haverá sempre o dilema do valor da tarifa se mostrar elevado na visão do passageiro – até pela limitação da qualidade – e, ao mesmo tempo, insuficiente para cobrir os custos das empresas. Eis o dilema: como baixar o preço das passagens se somente a tarifa banca esse serviço? E como melhorar a qualidade sem aumentar o custo ao usuário?

Esse modelo onera intensamente os passageiros que não contam com algum tipo de subsídio, tornando a tarifa muito elevada, e, por outro lado, impede que sejam feitos investimentos mais significativos na qualificação.

A Lei de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/12) oferece a possibilidade de separação entre o que o usuário deve pagar e o valor da remuneração do operador do transporte. Dessa forma, as autoridades podem optar pela subvenção, cobrindo a diferença entre o custo do serviço e uma tarifa que não sacrifique a maior parte dos passageiros. Muitas cidades europeias subvencionam o transporte público, permitindo que os usuários paguem menos de 50% dos custos do transporte.

No Brasil, nos poucos locais onde existe, a subvenção está invariavelmente atrelada ao orçamento federal, estadual ou municipal. Muitos países adotam modelos diferenciados, combinando recursos públicos com outras fontes. É nesse ponto que o país precisa avançar.

Uma das alternativas para a subvenção está em fontes estabelecidas por políticas sociais referentes a beneficiários de gratuidades no transporte público. Existem diversos fundos de recursos para atender às necessidades de idosos, de estudantes e de pessoas com deficiência, que também poderiam ser utilizados para cobrir os custos dos benefícios tarifários, que hoje oneram em 17% a composição da tarifa.

Vem de São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília o exemplo mais recente sobre a fragilidade e ineficiência do sistema de subsídio amparado por orçamentos públicos. Todas essas capitais estão em débito com as empresas, porque diante da crise não conseguem repassar as verbas do orçamento para complementar o custeio das passagens.

Por isso, a Frente Nacional de Prefeitos, em sintonia com as experiências estrangeiras, defende a taxação sobre combustíveis usados nos automóveis particulares. Neste caso, um percentual aplicado ao valor da gasolina, do álcool e do gás natural veicular seria destinado diretamente ao custeio do transporte público.

A resposta ao dilema é que precisamos atender à necessidade legítima da população de exercer seu direito constitucional de ir e vir com dignidade, segurança e eficiência, mas temos que estar dispostos a pagar por isso, mesmo com todo o contingenciamento de recursos públicos. Qualquer que seja a solução escolhida, não se pode discutir qualidade e acesso sem se falar de recursos.
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Artigo de  Otávio Vieira da Cunha Filho, presidente executivo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) e bacharel em administração e ciências contábeis

Publicado no jornal O Estado de Minas – MG, em 31/01/17

Nos últimos dois anos, os veículos que estão com a vida útil vencida foram para a oficina, em média, 45% mais que os regulares

Pela estatística, cada vez que uma pessoa entra em um ônibus do transporte coletivo de Curitiba, ela tem 25% de chance de subir em um dos 404 veículos com vida útil vencida que ainda circulam pela cidade.

Pelo contrato de concessão, esses ônibus com mais de dez anos não poderiam estar circulando, mas uma liminar obtida em 2013 pelas empresas que operam o sistema as desobriga de renovar a frota. Uma das consequências desse envelhecimento é a quebra cada vez mais frequente dos veículos.

Entre 2015 e 2016, a quantidade Registros de Ocorrências emitidos pela URBS por problemas mecânicos nos ônibus subiu 2 l%e chegou ao total de 7.460 casos durante o ano; 2.018 registrados em veículos que já ultrapassaram o limite de dez anos.

Riscos aos passageiros

O aumento no número de falhas mecânicas levanta questionamentos acerca da segurança do sistema. Entre janeiro e novembro de 2016, foram registados 738 problemas envolvendo freios, direção ou pneus.

Segundo o diretor de transportes da Urbs, Antônio Carlos Araújo, o órgão tem feito acompanhamento mais rigoroso para garantir a segurança nos veículos vencidos.

“Estamos fazendo a vistoria da frota vencida a cada 90 dias, quando o normal seria fazerem seis meses. Fazemos isso para amenizar o impacto e avaliar melhor a condição dos ônibus”, explica.

Para coibir as falhas nos veículos, a Urbs também aplica multas às empresas pelas quebras e em decorrência da quantidade de reclamações recebidas dos passageiros, critérios que integram os indicadores de qualidade da prestação de serviços.

O transtorno para os usuários, entretanto, não está restrito aos casos de quebra, quando todos os passageiros precisam descer para trocar de veículo. Até quando o ônibus chega ao seu destino, os passageiros precisam conviver com o desconforto. Segundo Gelson Forlin, diretor executivo da viação Glória – uma das que opera o transporte na capital -, os ônibus com a vida útil vencida são mais barulhentos e demoram mais para fazer as viagens.

Prejuízo às empresas

Na análise de Forlin, o envelhecimento da frota também é prejudicial para as empresas operadoras do transporte coletivo.

“Hoje, os veículos vencidos representam cerca de 10% da minha frota, mas respondem por 50% dos trabalhos e problemas mecânicos que tenho. São carros que quebram muito mais “, diz.

Ainda segundo análise das empresas, os custos gerados pelo envelhecimento da frota agravam ainda mais os problemas financeiros do sistema.

“O problema é que veículos com a vida ú t il vencida dão mais custos de manutenção, desequilibrando ainda mais o sistema, em um círculo vicioso difícil de ser rompido”, disse, em nota, o Sindicato das empresas de Ônibus de Curitiba e Região Metropolitana (Setransp).

Idade média – Além da vida útil máxima de 10 anos para cada ônibus, o contrato de concessão também estabelece que as empresas têm de manter uma frota com idade média de cinco anos. Hoje essa média já é de sete anos.

Política – Relação entre empresas e prefeitura está mais amistosa na gestão Greca

Com a mudança de comando na prefeitura de Curitiba, a relação entre Poder Executivo municipal e as empresas concessionárias parece estar mais amistosa que na gestão de Gustavo Fruet.

“Em primeiro lugar vem a conversa. O poder público tem que conversar com o empresário, que é o dono do ônibus e tem seus funcionários. Nós somos planejadores do sistema, mas quem opera são os empresários. Então vai ter que ter muita conversa para que volte à normalidade do sistema”, disse o diretor de transportes da Urbs, Antônio Carlos Araújo.

Curitiba está desde 2013 sem receber ônibus novos no transporte coletivo porque a Urbs e as empresas que operam o sistema têm divergências sobre o cálculo de remuneração dos serviços. Sem acordo, as empresas recorreram à Justiça, que as desobrigou de comprar novos ônibus até que a questão fosse resolvida.

“A gente está tentando negociar um acordo já faz alguns anos. Na gestão anterior não conseguimos e temos esperança que nessa gestão a gente consiga. Nossa esperança é que agora a Urbs veja os erros cometidos em quatro anos, porque, se continuar na mesma toada, não sei por quanto tempo ainda teremos transporte em Curitiba”, afirma Gelson Forlin, da Viação Glória.

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Publicado na Gazeta do Povo, em 23/01/17

Em 2016, a economia brasileira sofreu retração na maioria dos segmentos do País, principalmente o da indústria e o de serviços. Um levantamento feito pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) aponta que o cenário também não foi dos melhores para o setor de transportes.

A Sondagem Expectativas Econômicas do Transportador 2016 foi estabelecida pela CNT em cima da percepção de 795 empresas brasileiras transportadoras de cargas e passageiros e mostrou que mais da metade (60%) delas sofreram diminuição da receita em 2016 e 58,8% precisaram reduzir o número de viagens.

“A restrição do acesso ao crédito para a compra de novos veículos e o aumento do custo operacional foram as principais dificuldades encontradas pelas empresas em 2016, além, é claro da crise econômica e política que afetou não só o setor de transportes, mas o Brasil todo”, relata Roberto Teixeira, diretor executivo da Federação das Empresas de Transporte de Passageiros dos Estados do Paraná e de Santa Catarina, a Fepasc.

De acordo com a pesquisa, o aumento do custo operacional afetou 74,6% dos entrevistados. Além disso, 63,7% das empresas não adquiriram veículos novos em 2016 e 44,6% não pretendem adquiri-los em 2017. A crise política também apareceu no levantamento, já que para 90,7% dos empresários esse foi um fator negativo nos resultados econômicos do setor.

“Acreditamos que 2017 ainda será um ano complicado, mas temos a perspectiva de que pode ser economicamente melhor que 2016. O quadro de funcionários previsto para 2017 foi reduzido por grande parte das empresas, e o número de novas contratações não seguirá o aumento desejado, mas acreditamos que em 2018 o crescimento retorne aos padrões normais”, explica o diretor executivo da Fepasc.

A pesquisa da CNT ressalta que a recuperação do emprego é mais lenta que a da receita em todos os setores da economia após uma crise como a atual. Só o setor de transportes demitiu 52.444 trabalhadores de dezembro de 2015 a setembro de 2016. O quadro de funcionários previsto para 2017 foi reduzido por 58,1% das empresas e apenas 30% deve contratar novos funcionários.

Apesar de 53% dos empresários manifestarem aumento da confiança na gestão econômica atual, praticamente metade (49,3%) deles acredita que a retomada do crescimento da economia só será percebida em 2018.

Publicado no site da Fepasc

O câncer de próstata é o segundo mais comum entre os homens brasileiros. No entanto, ainda há muito preconceito sobre o exame de toque retal, uma das principais formas de diagnosticar a doença.

Novembro Azul Unidade Teffé

Na Glória, onde 83% dos 2,5 mil colaboradores são homens, estão sendo realizadas palestras sobre prevenção, diagnóstico e tratamento. Ao longo do mês serão dez palestras, abrangendo as três unidades da empresa.

Novembro Azul Unidade Boa Vista

A estratégia integra a campanha “Novembro Azul – Embarque na Prevenção”, que também tem o objetivo de alertar a população em geral sobre a doença. Por isso, durante esse mês, os ônibus híbridos verdes (Interbairros I) e a Linha Turismo circularam com o laço azul nas laterais e retrovisores.

A empresa Transporte Coletivo Glória embarcou no movimento mundial Outubro Rosa. Durante esse mês, os híbridos – que atendem a linha Interbairros I – circularão com adesivos abordando a prevenção ao câncer de mama. “Fique atento ao ponto” e “Embarque na prevenção” são as frases fixadas nas laterais externas. No interior do ônibus serão distribuídos fôlderes falando sobre qualidade de vida e saúde da mulher.

Sabe-se que aspectos ambientais estão entre os fatores de risco para todos os tipos de câncer, inclusive o de mama, o mais comum entre as mulheres e uma das principais causas de morte na população feminina. Além de exames para detecção precoce e tratamento da doença, outra atitude importante é a adoção de hábitos saudáveis.

A empresa escolheu os híbridos para a campanha porque são menos poluentes e, portanto, contribuem para preservar a saúde da população de forma geral. Atualmente, a Glória tem a maior frota de ônibus híbridos do país. Ao todo são dezoito nas ruas da capital paranaense. Além de fazer o itinerário no Interbairros I (ônibus verdes), esse modelo, que é movido a eletricidade e a diesel, também circula nas linhas Tarumã e Higienópolis (ônibus amarelos).

As mulheres que trabalham na Glória também vão apoiar a divulgação da campanha. Elas poderão fazer fotos com as placas “Eu embarco na prevenção ao câncer de mama” (imagem no topo) e compartilharem nas redes sociais. Para o público interno estão programadas palestras educativas. Pensando em conscientizar ainda mais pessoas, as mulheres das famílias de motoristas, cobradores, mecânicos, eletricistas e demais colaboradores foram convidadas para as palestras.

A partir da segunda semana de outubro, a linha Turismo operada com os modelos double deck também embarcam na campanha da Glória.

Pesquisa aponta defesa de novas fontes de recursos para melhorias no serviço e na mobilidade

Parlamentares e influenciadores do setor de mobilidade urbana defendem que o poder público deve assumir a maior parcela de responsabilidade pela qualidade e custeio do transporte público. É o que mostra a pesquisa Transporte como Direito Social. E Agora?, encomendada pela NTU (Associação Nacional de Transportes Urbanos), que ouviu 224 deputados, 25 senadores e 100 personalidades ligadas a diferentes setores econômicos, ao poder executivo de municípios, de estados e da União, além do meio acadêmico. O levantamento avaliou os impactos da emenda que tornou o transporte um direito social previsto na Constituição Federal, promulgada em setembro do ano passado.

Para 49,5% dos congressistas, o orçamento da União, dos estados e dos municípios deve ser aplicado com esse fim; 23,2% acreditam que as empresas empregadoras também têm de contribuir mais para o transporte público e 7% dos políticos acreditam que o mesmo vale para quem utiliza o transporte individual. No outro grupo, 33% sugerem que usuários de automóveis deem sua contribuição para custear o serviço e reduzir a pressão sobre a tarifa; outros 31% citam o orçamento público e 18%, as empresas empregadoras.

Cide municipal: nova fonte de recursos para o transporte?

A FNP (Frente Nacional de Prefeitos) defende um novo tributo que seja destinado, exclusivamente, para investimento no transporte coletivo. A PEC (Proposta de Emenda à Constituição) nº 179/2007, em análise no Congresso Nacional, sugere a criação da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) municipal. “Quando se fala na cobrança de uma taxa adicional pela União, nunca a redistribuição aos outros entes é feita adequadamente ou em tempo hábil. Mas quando se coloca a arrecadação gerida pelo próprio município, ela será paga na exata proporção do que o município precisa. Daí a justeza de uma Cide municipal”, defende o vice-presidente da entidade, Antonio Carlos Pannuzio.

Estimativa da NTU indica que, se o imposto implicasse um aumento de R$ 0,10 no preço do litro dos combustíveis, a arrecadação poderia chegar a R$ 11,7 bilhões anuais. Com esse valor revertido para o custeio do transporte público, as passagens ficariam 33% mais baratas. Ou seja, o valor médio das tarifas, que hoje é de R$ 3,60, cairia para R$ 2,40. “Com isso, você estimula as pessoas a procurarem o transporte público, enquanto o usuário do automóvel ajudaria a financiar esse serviço”, sustenta Otávio Vieira da Cunha Filho, presidente-executivo da entidade.

Outro argumento favorável à tributação é que o transporte individual é que ocupa a maior parte do espaço das vias urbanas. Em São Paulo, o índice se aproxima de 80%. Por isso, segundo o presidente da ANTP (Associação Nacional de Transportadores de Passageiros), Ailton Brasiliense Pires, usuários de automóvel deveriam contribuir mais. “A solução é coletiva. As cidades precisam de um transporte muito mais qualificado e, para isso, devem ser aplicados todos os recursos possíveis para baratear o serviço”, diz. Brasiliense Pires ressalta que os motoristas de carros também seriam beneficiados, pois o fortalecimento do transporte público levaria um número maior de usuários para os ônibus, reduzindo os congestionamentos.

Proposta enfrenta resistência

Quem defende a medida sabe que ela enfrenta resistência. Embora a PEC já esteja em análise por uma comissão especial no Congresso Nacional, a avaliação é que, por ser ano eleitoral, a proposta não deve ser levada a Plenário ainda em 2016.

O presidente do Conselho Superior e Coordenador de Estudos do IBPT (Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação), Gilberto Luiz do Amaral, acredita que, neste momento econômico, um novo imposto traria mais efeitos negativos que positivos. “Isso causaria impacto em toda a cadeia econômica. Se os governos já são incompetentes para aplicar a montanha de recursos que têm hoje, por que criar uma nova Cide? Não há espaço para isso, porque o consumidor vai pagar para ter uma diminuição na tarifa de transporte público e, em troca, um impacto nos preços de outros produtos e serviços afetados pelo custo dos combustíveis”, argumenta.

Outro desafio, mais subjetivo, é a cultura do carro. Esse é o entendimento do deputado federal Júlio Lopes, ex-secretário de Transportes do estado do Rio de Janeiro. “Há uma concepção nacional de que a sociedade movida pelo automóvel é melhor que a sociedade movida por ônibus. Há todo um trabalho de suporte de marketing, de ideologia, e o governo, nos últimos anos, subsidiou o automóvel”, analisa. Para ele, isso exigirá um debate profundo, pois “não se trata apenas de vontade política, mas de uma vontade que tem que ser expressa pela sociedade”.
O presidente-executivo da NTU pondera, por outro lado, que existe uma pressão significativa, nas cidades, contra aumento das tarifas no transporte público. Com o peso da inflação e o aumento dos custos operacionais do serviço, a elevação torna-se inevitável. Esse seria, para ele, um elemento favorável à proposta. “Nós acreditamos que esse recurso carimbado para o transporte pode dar certo. Os prefeitos poderão sair dessa agonia contra o não aumento da passagem, porque são duas alternativas: ou aumenta R$ 1,10 a passagem ou R$ 0,10 o litro do combustível. É um argumento que pode trazer benefícios para toda a sociedade.”

Além disso, o presidente da ANTP, Ailton Brasiliense Pires, ressalta que andar de carro custa caro. Por isso, salienta que um transporte público de maior qualidade e mais barato beneficia a todos. “Há uma ideia de que andar de carro é barato. Mas não. Custa R$ 0,70 por quilômetro. Então, a ideia é que as pessoas tenham e usem o carro em deslocamentos diferenciados, não nos rotineiros. Não tem como ter espaço para todos. É uma questão de lógica e bom senso.”

Otávio Vieira da Cunha reconhece, também, que a Cide municipal não é uma solução definitiva. “Existe muita coisa que precisa ser feita, inclusive a racionalização das redes de transporte. E é importante que ela ocorra até antes da subvenção, senão você estaria remunerando ineficiências do sistema.” É necessário, assim, reorganizar e integrar as linhas e os pontos de parada, melhorando o uso das faixas e corredores. Isso permite reduzir desperdícios, melhorar o atendimento à população e aumentar a velocidade dos veículos.

O tema foi debatido durante o Seminário NTU 2015 – Transporte como Direito Social. E Agora?, realizado em Brasília, nos dias 23 e 24 de agosto.

Fonte: Agência CNT de Notícias – Natália Pianegonda

É consenso, comprovado pela experiência, seja na economia doméstica ou empresarial, que, se as receitas forem menores do que os custos, haverá déficit e, por consequência, desequilíbrio nas finanças.
No transporte coletivo de passageiros não é diferente. O que mantém o sistema equilibrado são as receitas, que não podem ser menores do que os custos.

No caso específico de Curitiba, as receitas do sistema de transporte coletivo são calculadas por uma previsão do número de passageiros – de março de cada ano até fevereiro do ano seguinte, que é a data de revisão da tarifa técnica.

Como esse número de passageiros é divisor dos custos, se ele não se realiza, fatalmente causará déficit, desequilibrando o sistema, pois se projeta uma receita que não se verifica na prática.

Pelo quinto mês consecutivo, o número de passageiros pagantes equivalentes projetado pela Urbanização de Curitiba (Urbs) para o cálculo da tarifa técnica não se confirmou. A gestora do sistema de transporte esperava que 17.627.039 usuários embarcassem nos ônibus em julho de 2016, mas a realidade foi outra: 16.175.591.

Multiplicando-se a diferença entre o total de passageiros projetado e o realizado (1.451.448) pelo valor recebido pelas empresas, de R$ 3,45 – valor da tarifa técnica (R$ 3,6653) menos 4% da Taxa de Administração da Urbs e 2% de ISS –, as empresas amargaram só no mês passado um prejuízo de mais de R$ 5 milhões.

A projeção de passageiros comprova, até agora, que não houve mês em que a estimativa se concretizou na prática, como demonstra, de forma técnica, o quadro a seguir.

A diferença acumulada de março a julho é de 5.529.162 passageiros a menos que o projetado. Com isso, a defasagem para as empresas no período já chega a mais de R$ 19 milhões.

Diante dessa situação, as empresas demonstram preocupação com o pagamento de seus compromissos no fim do ano, principalmente em relação ao 13º salário de seus colaboradores, e pedem que medidas sejam tomadas a fim de que a população não corra o risco de sofrer com greves, como ocorreu em 2014 e 2015, por causa do desequilíbrio do sistema.

Se as receitas são deficitárias, de nada vale argumentar que os recebimentos das empresas estão sendo pagos em dia, uma vez que são insuficientes.

Fonte: Sindicato das Empresas de Ônibus de Curitiba e Região Metropolitana – Setransp